на таможенную консультацию

 

ФОРУМ
ПОИСК

 

 
Главная
Новости таможни
Таможенное право
Таможенный практикум
Меры нетарифного регулирования
Таможенные льготы
Таможенные услуги
Таможенный криминал
Будни таможни
Таможенный союз
Конвенции

 

ПЕРЕВОЗЧИКИ

Железнодорожные
Автомобильные
Авиаперевозчики
Морские
Экспресс-Перевозчики
Перевозчики-нарушители

 

ЮРИДИЧЕСКИМ ЛИЦАМ

Внешнеторговые контракты
Таможенное оформление
Таможенные режимы
Таможенный контроль
ТН ВЭД России
Таможенная стоимость
Таможенные платежи
Перечень международных договоров, составляющих договорно-правовую базу таможенного союза
Валютный контроль
Административные правонарушения СНГ
Таможенное оформление в рамках союзного государства
Рамочные стандарты безопасности и облегчения мировой торговли

 

ФИЗИЧЕСКИМ ЛИЦАМ

Автомобили
Туристам
Валюта
Культурные ценности
Перемещение товаров и транспортных средств физическими лицами
Таможенное оформление международных почтовых отправлений

Главная | О российских проблемах международных автомобильных перевозчиков

Автомобильный подвижной состав является едва ли не главным звеном в процессе грузовых перевозок. Причем от его соответствия текущим параметрам какой-то отдельно взятой перевозки, зависит вся надежность транспортной системы, а также рентабельность рыночного субъекта, занимающегося данным бизнесом. Это — правило. Но при этом нужно иметь в виду, что «универсалов» в транспортных средствах, эксплуатация которых будет возможна технически и экономически оправданна во 100 процентах случаях выполнения грузоперевозок, просто нет.


Именно поэтому их дифференцируют применительно к отдельным сегментам рынка услуг автотранспорта. Международные автомобильные перевозки выделяют как самостоятельную отрасль, а АТС, которые они используют, прежде всего, прицепную технику, делят на группы. В том числе и с технической точки зрения. АТС -  в широком плане — просто грузовые автомобили,  их роль в таких перевозках ничтожна. Поэтому речь поведем об автопоездах.

Итак, если брать прицепные и седельные автопоезда, то среди действительных членов АСМАП они распределились следующим образом: рефрижераторы — 9,0%, тентовые — 70,1 %, контейнеровозы — 8,2, лесовозы — 2,2,  автомобилевозы — 9,1, прочие — 1,4 %. То есть в прицепной технике общая  доля тентовой прицепной техники  сократилась на 5 %, что свидетельствует об усиленной конкуренции и постепенном росте специализации парка перевозчиков.

Что  касается седельных тягачей автопарков тех же членов АСМАП, то следует отметить их определенную универсальность, хотя с точки зрения возрастной структуры есть и различия экологического класса и распределения по моделям. Например. возраст 50 % всех магистральных тягачей составляет от 5 до 15 лет, причем на долю тягачей КамАЗ и МАЗ  приходится  5,1 %, а на долю тягачей зарубежного производства — 94,9 %. Почему — ясно: наибольшая рентабельность российских предприятий, которые занимаются международными автомобильными перевозками, достигается путем эксплуатации подвижного состава, который изготовлен в Западной Европе. И не нового, а уже подержанного, с момента выпуска которого уже прошло от пяти до восьми лет. При эксплуатации их больше восьми лет, рентабельность их начинает снижаться, поскольку растут затраты на ТО и ТР, увеличиваются простои в ремонтной зоне. Реально же картина возрастного распределения подвижного состава выглядит так: больше 15 лет — 7,2 %; 8—15 лет — 8,7%; шесть — 8,7%; пять — 6,4%; четыре года — 5,3%; три — 4,3%; два — 5,1%; один— 7,4 %.

Таким образом, общая доля подвижного состава возраста до восьми лет составляет 43,9 %, что ограничивает возможность российских перевозчиков  конкурировать с зарубежными перевозчиками.

Мешает конкуренции и среднегодовой пробег автотранспортных средств: в России он составляет 80—100 тыс. км, на Западе — 200 тыс. Это потому, что российские АТС долго простаивают на приграничных пропускных пунктах, а также из-за визовых барьеров в ряде стран ЕС ( водитель, не имея визы, не может работать на международных перевозках), нехороших дорожных условий,  некачественного топлива на территории России (это причина частых отказов элементов подвески, топливной аппаратуры и снижение эксплуатационной скорости в целом).

Как видно, помех нормальной работе наших международных перевозчиков предостаточно. И основной причиной является нехватка средств на обновление отечественного автопарка. А еще высокие эксплуатационные затраты себестоимости транспортной работы вкупе с низкими фрахтовыми ставками, еще значительная разница в оплате труда работающих. Например, затраты на топливо российских перевозчиков составляют 39,2 %, у перевозчиков стран ЕС —25,8 %,  на оплату же труда водителей европейских перевозчиков приходится 36,7 %,  наших — 16,6 %  общей себестоимости транспортных работ.

Европейские перевозчики отличаются высокой квалификацией водителей - за счет конкурсного отбора и дополнительного обучения, что при общей финансовой устойчивости операторов европейского рынка и эксплуатации новейшего подвижного состава с позиции клиентов характеризует их как более надежных. Российскими же водителями, помимо того, что они работают по среднему тарифу 0,9 евро за 1 км пробега, тратится на топливо 35—40 % общих затрат. Кроме этого, за последние четыре года стоимость на дизельное топливо, реализуемого в России, возросла в 2,5 раза, тогда как в Германии — всего на 36 %, а в Финляндии —вообще на 11 %. Но именно за счет весомой  разницы в стоимости топлива в Европе и России, учитывая отсутствия ограничения на вывоз топлива в Финляндию, отечественным перевозчикам раньше удавалось поддерживать хоть какую-то рентабельность. Сегодня же на ряде маршрутов прибыль близится к нулю, и процесс обновления подвижного состава основательно замедлился. Важно и то, что российские перевозчики потеряли возможность выплачивать достойную заработную плату водителям. Поэтому за последние годы отрасль испытывает дефицит квалифицированных водительских кадров.

В итоге снижена общая надежность перевозок, возросла вероятность отказа АТС в пути, увеличены эксплуатационные затраты, снижен уровень безопасности дорожного движения.

Нельзя пройти мимо факта более низкой оснащенности российских международных автомобильных перевозчиков подвижным составом. Отсюда видно, что даже в случае приобретения новых машин,  наши транспортные предприятия будут по прежнему эксплуатировать старый подвижной состав,  пока  позволяет остаточный ресурс и нормативно-правовые документы европейских стран, которые ограничивают разрешения на въезд в страны транспортных средств, которые не удовлетворяют требованиям действующих стандартов "Евро", и вводят дорожные сборы,  в зависимости от экологического класса автопоездов и т. п.

Таким образом, экологичность автопарка АСМАП, используемого у нас для перевозки грузов, давно уступает многим. Кроме того,  по регионам России она весьма неоднородна. Наиболее старый парк работает в Дальневосточном федеральном округе. Пусть там это как-то оправданно: Китай, являющийся основным партнером России на рынке международных автоперевозок в данном регионе, пока принимает наш АТС с двигателями уровня "Евро-0". Хуже дело с Калининградской областью, Северо-Западным и Центральным федеральными округами, где сосредоточено 82 % всех АТС; доля автопоездов, которые соответствуют нормам "Евро-3", несмотря на покупку нового транспорта, остается недостаточной, так как у перевозчиков не достаточно средств на обновление подвижного состава по причине низкой рентабельности перевозок, и отсутствия развитой системы приемлемого кредитования.

Как видно, отечественные предприятия, занятые в международных перевозках, находятся в положении, которое благоприятным не назовешь. Кроме этого, в странах ЕС уже работают нормы "Евро-4", через два года будут действовать нормы "Евро-5".

И необходимо отметить, что наша доработка дизелей путем совершенствования системы рециркуляции отработавших газов, которыми оснащены автопоезда,  исчерпывает себя уже на уровне "Евро-4". Именно поэтому основными производителями магистральной техники в Западной Европе стандартизирована технология выборочной каталитической нейтрализации, предусматривающая использование раствора мочевины, которая нейтрализует оксиды азота при смешивании с отработавшими газами, и уже сегодня позволяет достичь уровня норм "Евро-5". И как это не парадоксально, именно данный технологический прорыв стал "камнем преткновения" для наших условий. Дело в том, что этот реагент кристаллизуется при температуре 262 К (-11 °С), что является ограничением  его применения в зимний период почти на всей территории России. Кроме того, реагент  необходимо иметь на каждой АЗС, что является существенным капиталовложением в инфраструктуру (это и заводы по производству реагента, это емкости для хранения, новые заправочные колонки на АЗС и т. д.), что, кроме финансовых средств, требует дополнитнльного времени.

Так что конструктивные изменения, соответствующие требованиями Директивы 2005/55/ЕС, транспортных средств, с системой каталитической нейтрализации отработавших газов, которые вызывают ограничение мощности транспортных средств, и при отсутствии раствора мочевины в баке, становятся своеобразным барьером на пути развития отечественного рынка международных автомобильных перевозок. В связи с этим в настоящее время АСМАП вместе с Минтрансом России плотно занимается данной проблемой, как и  поиском разумных компромиссов. Но очевидно то, что решать ее только продукцией отечественного автопрома пока не получается. Наша продукция пока не выдерживает конкуренции и в сегменте магистральной техники, которая  предназначена для выполнения международных перевозок: пока она экономически нерентабельна по причине повышенного расхода топлива, их низких показателей надежности и низкой ремонтопригодности. Кроме этого, большая, по сравнению с зарубежными аналогами, собственная масса транспортных средств, для перемещения  которой требуется дополнительный расход дорожающего топлива, окончательно лишает российских производителей АТС шансов на продвижение их продукции на международный рынок перевозок. Но даже используя зарубежный подвижной состав российские перевозчики, которые работают на международных маршрутах, в настоящее время находятся далеко не в равных условиях с европейскими перевозчиками. Поэтому нам необходима сильная поддержка, порой на правительственном уровне, которая  в целом направлена на развитие экспорта автотранспортных услуг, и выражается, прежде всего, в проведении разумной тарифной, налоговой и таможенной политики.

 

 

 


 

О проекте | Реклама | Написать нам | Карта сайта
  © Растаможка. Все права защищены