на таможенную консультацию

 

ФОРУМ
ПОИСК

 

 
Главная
Новости таможни
Таможенное право
Таможенный практикум
Меры нетарифного регулирования
Таможенные льготы
Таможенные услуги
Таможенный криминал
Будни таможни
Таможенный союз
Конвенции

 

ПЕРЕВОЗЧИКИ

Железнодорожные
Автомобильные
Авиаперевозчики
Морские
Экспресс-Перевозчики
Перевозчики-нарушители

 

ЮРИДИЧЕСКИМ ЛИЦАМ

Внешнеторговые контракты
Таможенное оформление
Таможенные режимы
Таможенный контроль
ТН ВЭД России
Таможенная стоимость
Таможенные платежи
Перечень международных договоров, составляющих договорно-правовую базу таможенного союза
Валютный контроль
Административные правонарушения СНГ
Таможенное оформление в рамках союзного государства
Рамочные стандарты безопасности и облегчения мировой торговли

 

ФИЗИЧЕСКИМ ЛИЦАМ

Автомобили
Туристам
Валюта
Культурные ценности
Перемещение товаров и транспортных средств физическими лицами
Таможенное оформление международных почтовых отправлений

Главная | Экспресс-перевозчики: авиабеды отрасли

Рынок российской экспресс-доставки продолжает расти хорошими темпами, которые, согласно мнению экспертов, сохранятся минимум еще на три-четыре года. Однако имеется целый ряд сложностей, которые тормозят их развитие в России, и создают существенные проблемы при работе операторам.


Бизнес экспресс-доставки – бизнес сравнительно новый для нашей экономики. До 90-х годов прошлого века у нас в стране имелись только две специализированные государственные организации, работающие на срочной доставке: фельдъегерская связь и "Спецсвязь". В  начале 90-х, компании "большой четверки" (TNT Express, UPS, DHL и FedEx) стали появляться на отечественном рынке: вначале через своих агентов, позже - организуя в России юридические лица. Несмотря на то, что в России услуги экспресс-доставки пока не стали столь же распространены как в Западной Европе и Америке, настроение у участников рынка вполне оптимистично.

Точных количественных данных об оборотх компаний, специализирующихся на экспресс-доставке, на сегодня не существует. Компанией "EMC Гарантпост" приводятся  следующие цифры: общий объем этого сегмента российского рынка минимально оценивается в 150-200 млн. долларов. По данным  "Почты России", этот объем рынка составляет около 200-250 млн. долл., из которых около 150 млн. приходится на международную доставку, контролируемую в большей части "большой четверкой".

При этом рост бизнеса по размерам уже близок к европейским. Так "EMC Гарантпост" заявляет, что ежегодно прирост отрасли  находится на уровне 15-20%, рост объема рынка в стоимостном выражении составляет по экспорту 20%, а по внутрироссийским перевозкам - все 40% в год. Для сравнения, средний темп роста отрасли в Европе составляет около  30%.

Что касается структуры участников российского рынка экспресс-доставки, условно их можно поделить на три группы: это члены "большой четверки", серьезные отечественные операторы, которые уже имеют собственные региональные сети (ЕМС "Гарантпост", Pony Express, City Express, СПСР и другие) и  небольшие региональные компании, которые не выходят за пределы одного-двух регионов. Касательно третьей группы перевозчиков отмечаем, что их услугами с начала пользовались и пользуются до сих пор в городах и населенных пунктах, не имеющих их собственных филиальных сетей,  почти все международные интеграторы.

Для доставки отправлений и  грузов экспресс-перевозчиками используются три основные вида транспорта: авиационный, автомобильный и железнодорожный. Самым удобным для   потребителя (в соотношении цена-скорость),  и для самого оператора (число возникающих проблем при доставке), считается автотранспорт. Наиболее проблемный - железнодорожный. Сами с ними никто работать не хочет, имеют дела только через компании, близкие к РЖД ", - сознаются перевозчики в неформальных разговорах. Впрочем, на сегодня растет парк частных вагонов, и из-за дороговизны авиационных перевозок, скоро крупногабаритные грузы будут в большинстве  перевозиться по железной дороге. Наконец, авиационный транспорт - это самый быстрый, хоть и самый дорогой, но самый безопасный.

На сегодня подавляющая часть экспресс-грузов доставляется пассажирскими воздушными судами. Для перевозки грузов по России DHLом используется все крупные отечественные авиакомпании: "Аэрофлот", "КрасЭйр", "ЮТэйр", "Сибирь", "Владивосток Авиа", "Домодедовские авиалинии", "Дальавиа", "Уральские авиалинии" и т.д.  Но в связи с тем, что отсутствуют регулярные грузовые рейсы, осуществляемые по расписанию, чаще всего  используются пассажирские рейсы. Лишь изредка, при отправках тяжелых или многоместных грузов, используются грузовые чартерные рейсы. На международных направлениях ситуация немного проще - здесь действует ряд компаний, которые выполняют регулярные и чартерные рейсы на грузовых авиасудах.

Основными проблемами, на что жалуются экспресс-перевозчики работая с авиакомпаниями, является недостаток перевозных мощностей и низкая частота рейсов по многим направлениям. Ну, если в Анадырь летает только два борта в неделю, о какой экспресс-доставке может вестись речь? Особенно это чувствуется в периоды праздников, когда число отправлений резко увеличивается. Специфика бизнеса компаний определяет определенную частоту отправки грузов, необходимо отправлять грузы ежедневно, 7 раз в неделю, чего российские авиакомпании часто обеспечить просто не могут. Особенно остро эта проблема стоит в отношении междугородних перевозок, минующих Москву, а также перевозок из столицы в города, которые не являются областными центрами. К сожалению, в областях, близлежащих к Москве, тоже не так хорошо развита сеть авиаперевозок.

Серьезно влияет на развитие рынка и дефицит провозных мощностей. На Западе крупные интеграторы приобретают или берут в лизинг собственные самолеты. Например, в парке FedEx  674 самолета - такое количество воздушных судов не может предоставить ни одна российская авиакомпания! В России ситуация иная. Только компания  DHL имеет собственный самолет Ту-204  грузоподъемностью 27 тонн, который совершает вылеты пять раз в неделю. Большинство операторов говорят, что Россия пока не набирает достаточный объем собственных грузов, чтобы оправдалось содержание собственного самолета. Грузы приходится либо консолидировать (то есть собирать у нескольких операторов), либо сдавать в аренду воздушное судно, что тоже проблематично. В лучшем случае одной достаточно крупной компании реально собрать 1-1,5 груза в одном направлении, тогда как средняя коммерческая загрузка лайнера от 30-40 тонн.

Второй причиной нежелания экспресс-перевозчиков заводить в России собственный парк самолетов – наши бюрократические препоны. За получение разрешения на право полетов по любым направлениям (особенно по которым больше всего курсируют грузы) буквально идет война между авиакомпаниями.

Однако почти все операторы на рынке уверены, что проблемы дефицита провозных мощностей, которые могут серьезно тормозить развитие рынка, будут так или иначе решаться. Развитие регулярных грузовых перевозок в какой-то мере может решить эту проблему. На сегодня "Аэрофлотом" активно развивается собственное грузовое подразделение, это будет весьма удобно для всех экспресс-перевозчиков.  DHL для поддержания и развития авиаперевозок, особо в районы Сибири и Дальнего Востока, рассматривает возможности создания собственной регулярно действующей сети авиаперевозок, которая будет опираться на уже существующий парк грузовых самолетов отечественных авиакомпаний.  В связи с тем, что нередко отсутствует достаточное количество грузов, перевозимых авиатранспортом, на сегодня данные проекты не получают в России широкого распространения. Однако через несколько лет бльшинство возможностей перевозить грузы пассажирскими рейсами будут исчерпаны, так что просто  появится необходимость в создании этой сети.

У авиакомпаний имеется еще одна проблема, не позволяющая запускать грузовое сообщение с регионами. Это слабое развитие экономики в провинции: если по  направлениям "запад-восток" и "юг-север" существует определенный грузопоток, который можно обслужить грузовыми самолетами, то в обратном направлении загрузку самолетов обеспечить просто нечем. Ранее бизнес в грузовых авиакомпаниях строился на том, что из Москвы на Север, в Сибирь, на Дальний Восток шли продукты питания, стройматериалы и другие грузы, затем самолет летел в Китай, и возвращался в Москву с ширпотребом. Сегодня усложнившиеся таможенные процедуры сделали эти полеты финансово невыгодными.  И, как следствие, грузовой флот большее время простаивает на земле. И что с этим делать?...


 

О проекте | Реклама | Написать нам | Карта сайта
  © Растаможка. Все права защищены